Станционные комплексы Кожуховской линии и Третьего пересадочного контура (ТПК) московского метро, которые проектирует испанская компания «Бустрен», будут короче обычных московских на 100 м. Об этом, а также о том, почему «береговые» станции безопаснее и дешевле «островных», а также как новое кольцо будет присоединяться к уже существующим станциям метро, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Колесовой рассказала заместитель генерального директора компании «Бустрен» Анастасия Мингалеева.
Анастасия Колесова (А.К.): Какие станции метро проектирует ваша компания сегодня в Москве?
Анастасия Мингалеева (А.М.): Компания «Бустрен» сейчас работает в рамках четырех контрактов: один — по Кожуховской линии, проектная документация по которой должна быть готова раньше, чем по Третьему пересадочному контуру, и собственно три участка ТПК – на северо-востоке, востоке и западе.
А.К.: В какие сроки планируется завершить эту работу?
А.М.: Срок ввода в эксплуатацию по Кожуховской линии, который озвучивает заммэра по градостроительной политике, – это конец 2018 г. Что касается ТПК, то там сейчас определяется этапность ввода в эксплуатацию контура, меняются местами некоторые участки по этапности ввода, поэтому пока трудно назвать какие-то даты. Но я думаю, что в скором времени этот вопрос решится, потому что он принципиален и для проектировщиков, в том числе. Сейчас у нас в экспертизе находится Кожуховская линия (10 этап), то есть первый пусковой комплекс от станции «Некрасовка» до станции «Косино». В этом году мы планируем выйти на экспертизу и с 11 этапом Кожуховской линии, и с участками ТПК.
А.К. Расскажите про станции, которые вы проектируете. Сколько их, какого заложения они будут – глубокого или мелкого?
А.М.: На Кожуховской линии мы проектируем станции «Юго-Восточная», «Окская улица», «Стахановская улица» и «Нижегородская улица». На северо-восточном участке ТПК это станции «Сокольники», «Рижская», «Марьина Роща», на западном участке — станции «Нижние Мневники», «Терехово», «Народного ополчения», «Кунцевская», а на восточном — «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики». Станции Кожуховской линии, трасса у нас мелкого заложения. По ТПК есть участки глубокого заложения станций. Однако при проектировании от нас не требуется учитывать точные отметки глубины заложения. Эти нюансы корректируются на дальнейших этапах строительства.
А.К.: Какая отделка будет у станций, которые вы проектируете?
А.М.: В плане облицовки мы вначале по примеру наиболее эффектной на наш взгляд станции «Сокольники» предлагали применить кортеновскую сталь. Это очень красивый материал – рыжая с патиной состаренная сталь, больше похожая на медь. Но сейчас вопрос цены, в связи с геополитической ситуацией, который и так стоял всегда очень остро, обострился до предела. Поэтому, чтобы решить транспортную проблему Москвы, нам надо не две красивые дорогие станции, а много станций транспортной инфраструктуры, которые будут перевозить людей. Речь не идет о том, что мы возвращаемся к 1960-м гг., когда Хрущев выпустил постановление о ликвидации архитектурных излишеств и когда наши коллеги архитекторы были вынуждены проектировать так называемые «сороконожки» – «Водный стадион», «Речной вокзал» и т.д., но вопрос цены стоит остро, поэтому мы, безусловно, ориентируемся сегодня на отечественного производителя. У нас есть некий набор производителей, с которыми метрополитен активно сотрудничает – они знают все требования по истираемости, по антивандальным покрытиям, и мы ориентируемся в первую очередь на этих производителей и на их возможность изготовить необходимые объемы этих отделочных материалов. Сократился ли у нас выбор? Да, сократился. Повлияет ли это на качество дизайна? Я думаю, что нет, потому что профессионализм наших архитекторов позволяет с небольшим набором средств найти красивое, достойное решение.
А.К.: То есть дизайн станций все еще не утвержден?
А.М.: Мы только начинаем сейчас процесс согласования дизайна в Москомархитектуре, для этого мы должны пройти градостроительный совет, который возглавляет главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, и после утверждения уже можно будет говорить, что станция имеет завершенный вид. Поэтому мы находимся в процессе, и у нас, что касается дизайна, нет еще ни одной согласованной станции по 11 этапу. Однако есть согласованные станции по 10 этапу: эту работу сделали наши коллеги из 15 мастерской «Мосинжпроекта» — у них согласованы дизайны станции «Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Косино» и «Салтыковская улица».
А.К.: Как решается вопрос установки лестниц или эскалаторов?
А.М.: Этот вопрос нормируется СНиПом (строительные нормы и правила — прим. Агентства «Москва»). Нормативная база РФ предусматривает определенную высоту подъема, то есть если на выходе из пешеходного перехода она превышает отметку в 5,5 м, мы обязаны ставить эскалаторы, а если не превышает – то у нас есть возможность разместить там лестницы. Во всех наших решениях сейчас на тех объектах, где мы не связаны с какими-то технологическими сложностями прохождения трассы, мы предусматриваем размещение лестниц. Эскалаторы проектируем только в одном лестничном сходе — на станции «Окская улица», так как в этом месте проходит множество коммуникаций, под которые нам пришлось буквально «нырять». Кроме того, мы предпочитаем в качестве проектировочного решения лестницы с целью удешевить стоимость строительства. Это также позволяет облегчить объект в эксплуатации: использовать эскалатор намного сложнее и дороже, чем лестницу. Но спуск с подземных вестибюлей на уровень платформ на тех объектах, проектированием которых мы занимаемся, будет осуществляться при помощи эскалаторов. Это связано с тем, что у станций большая глубина и невозможно решить этот вопрос при помощи лестниц.
А.К.: Будут ли предусмотрены лифты для маломобильных и пожилых пассажиров?
А.М.: Безусловно, на всех новых проектируемых и строящихся станциях в обязательном порядке предусмотрены лифты. Это нормировано СНиП и все новые станции будут снабжены несколькими лифтами, чтобы создать для маломобильных пассажиров более комфортную среду.
А.К.: Расскажите, предусматриваете ли вы скамейки на станциях? Они необходимы, однако, на некоторых станциях, например, на станции метро «Маяковская», их почему-то нет.
А.М.: Станция «Маяковская» в этом вопросе уникальна. Хотя я не принимала участия в проектировании второго выхода со станции «Маяковская», это делали мои коллеги из «Метрогипротранс», я немного знакома с особенностями ее проектирования. На станции «Маяковская» необходимо было разместить новое оборудование, которое требовалось для поддержания полноценной работы станции. Кроме того, стояла задача интегрировать лифт для маломобильных групп граждан, а также целый ряд оборудования, необходимого различным службам метрополитена. Для выполнения этих задач пришлось занять торцевые участки на платформе.
При этом поставить скамейки в центральном зале нельзя, так как это будет мешать пассажиропотоку, который на некоторых станциях, в том числе и на «Маяковской», очень большой. Как правило, скамейки на классической «островной» станции (проектировочное решение, при котором в центре станционного комплекса располагается одна платформа, по обеим сторонам которой проходят пути) располагаются на платформе в торцах, где нет прохода в центральный неф – у первого и последнего вагонов. В этих местах обычно обустраивают консольные скамейки. Но на «Маяковской» торцевые участки на платформе были заняты оборудованием, так что другого варианта, кроме как отказаться от скамеек, не было.
Что касается новых станций, то мы, безусловно, везде проектируем скамейки, они на станциях предусмотрены и с этим нет никаких технических сложностей.
А.К.: Ранее вы сообщали, что вместо привычных «островных» станций вы будете делать «береговые» платформы (проектировочное решение, при котором пути располагаются в центре станции, а платформы — с двух противоположных концов от них). Многие опасаются, что «береговые» станции будут неудобны для навигации. Все же столичные пассажиры привыкли к «островным» станциям.
А.М. Совершенно напрасное опасение. Все забывают о том, что у нас железная дорога построена по принципу «береговых» платформ и там только очень хорошо подготовленный и спортивный человек сможет, ошибившись, легко перебежать по неудобной косой металлической лестнице на другую платформу. В нашем случае при проектировании «береговых» станций мы предусматриваем применение удобной и простой навигации. Она будет такая же функциональная, как и на «островной» платформе. Так, в начале вы будете попадать в кассовый зал, в это единое пространство. Именно в этом большом комфортном пространстве у вас есть появится возможность сделать выбор — спуститься на правый эскалаторный наклон или на левый. Пред вами будет навигация и на полу, и на фасаде, и в виде специальных висячих указателей. То есть это будет большое пространство, где вы, не пересекая пассажиропоток, сможете спокойно остановиться и принять это решение. Но даже в случае, если человек спустился не на ту платформу — надо будет просто подняться по эскалатору, пройти 12 м и спуститься еще по одному эскалатору. Технические возможности эскалаторов позволяют перевезти пассажиров больше, чем заложено планируемым пассажиропотоком.
При этом, что касается вопросов безопасности, я хочу подчеркнуть, что я как архитектор считаю, что более безопасно осуществлять пересечение пассажиропотока в кассовом зале, чем на платформе, потому что именно на уровне платформы ходят поезда и пересечение большого пассажиропотока на этом уровне более опасно, чем в уровне кассового зала. Так что на наш взгляд станции «берегового» типа, которые проектирует компания «Бустрен», эту проблему решают более эффективно, чем классические «островные».
А.К.: В каких местах платформы можно будет перейти на другую сторону?
А.М.: Перейти на другую платформу можно будет в двух местах – при помощи любого из двух наклонов эскалаторов. То есть, по сути, у вас есть возможность воспользоваться четырьмя эскалаторными наклонами по три ленты, затем перейти в вестибюль, после чего спуститься на нужную вам платформу. Если станцию по длине разделить на три части, то они будут расположены ближе к краям центральной части.
А.К.: Придется ли закрывать какие-то станции для присоединения тоннелей к уже существующим станциям?
А.М.: ТПК – это третий пересадочный контур, и ключевое слово здесь «пересадочный». У нас практически все станции большого кольца будут пересадочные. Соответственно, когда будут вестись работы по строительству непосредственно пересадки и примыкания к существующей станции, конечно, придется их на какое-то время если не закрывать, то выгораживать какую-то часть и вести работы в ночное время. Это связано с тем, что для интеграции новой станции в существующую необходимо буквально разобрать часть станции. Если мы, конечно, не делаем примыкание к станции через пешеходный переход, как, например, на «Марьиной роще». Там мы рассматриваем такой вариант — чтобы вам перейти с одной станции на другую, вам придется подняться в уровень пешеходного перехода и, не выходя из оплаченной зоны, пересесть на станцию. Если мы делаем примыкание к станции напрямую, то избежать этого полностью не удастся. Метрополитен, всегда развиваясь, предлагает какие-то альтернативные пути, когда городской транспорт заменяет метро или работы в ночное время — есть много способов, чтобы не создать дискомфорт для пассажиров и не спровоцировать транспортный коллапс.
А.К.: Вот вы говорите «разобрать часть станции». Не будет ли против таких работ возражать Москомнаследие?
А.М.: У нас есть одна станция, которая является объектом культурного наследия – станция «Сокольники». Москомнаследие стояло на страже и очень детально изучало все наши проекты. Мы представили очень много вариантов, как мы хотим к этой станции сделать примыкание. В конечном итоге мы решили эту задачу, на мой взгляд, наиболее удачно. Наш проект позволяет обеспечить тот колоссальный пассажиропоток, который там ожидается, — 22 тыс. человек в обе стороны на пересадку, включая посадку-высадку пассажиров в час пик. Старая, существующая станция, конечно, была не рассчитана на такой пассажиропоток, и у нас стояла очень сложная задача – как, не меняя станцию, пропустить этот пассажиропоток. Сложности возникли из-за ширины лестниц на станции – они не могли вместить предполагаемый пассажиропоток. Тем не менее, задача была решена, наш окончательный вариант прошел согласование в Москомнаследии и мы получили подтверждение, что их это устраивает. Мы будем делать примыкание к станции только в двух местах: на участке перегонного тоннеля и на участке, где пассажиры со станции поднимаются наверх, в существующий вестибюль — там мы хотим на небольшом участке примкнуть пересадочным коридором.
Остальные станции, где мы будет делать примыкания, не имеют статуса охраняемых объектов.
А.К.: Планирует ли компания принимать участие непосредственно в строительстве станций?
А.М.: Мы готовы участвовать в строительстве проектируемых станций. У нас есть для этого и опыт, и квалификация, и желание. Мы рассматриваем такой вариант, но пока этот вопрос остается открытым.
А.К.: Если «мадридский способ» строительства метро – это ваша технология, то как ее могут отдать реализовывать другой компании?
А.М.: Мы готовы сами строить — для этого у нас есть желание, опыт и ресурсы. Но если говорить о том, как это может делать кто-либо другой, то у нас очень большое количество российских субподрядчиков, которые обладают достаточным опытом строительства стен в грунте. Да, метрополитен таким образом пока еще в России никто не строил, но есть важный нюанс. Есть технология Up-down, которая применима для гражданского строительства, потому что эта технология подразумевает строительство и вниз и вверх одновременно. Для метрополитена применима технология Top-down (сверху вниз), однако российских подрядчиков, имеющих опыт строительства метро при помощи такой технологии, у нас нет. При этом технологией Up-down владеет достаточное количество российских субподрядчиков, поэтому с этим проблем возникнуть не должно.
Что касается проходки метрополитена, то в России есть несколько организаций, которые занимаются этими работами. У нас нет опыта проходки московского метро щитом большого диаметра, но опыт проходки щитом большого диаметра автомобильных тоннелей у нас есть – например, Лефортовский тоннель – там диаметр щитов был около 14 м. То есть у нас есть квалифицированные специалисты, которые владеют необходимыми навыками. А наша компания всегда будет рада оказать консультативные услуги и принять любое участие в этом процессе.
А.К.: Ранее вы говорили, что станции будут немного короче, чем те, которые привыкли строить в Москве. На сколько короче?
А.М.: Не немного, а значительно короче. Мы предусматриваем длину станционного комплекса в глубокой части в районе 174 м, при этом длина московской классической станции варьируется от 220 до 270 м. Получается разница внушительная, около 100 м.
А.К.: Но речь же идет не о длине самой платформы, куда подъезжает поезд?
А.М.: Нет, платформенная часть практически одинаковая — длина ее нормируется длиной состава. У нас есть линии, где ходят восьмивагонные составы и семивагонные. Например, на Сокольнической линии ходят семивагонные составы, и станция «Сокольники» имеет длину под семивагонный состав, то есть восьмивагонный там просто не сможет выгрузить людей.
А.К.: За счет чего тогда планируется сократить длину станционных комплексов?
А.М.: Разница в длине за счет того, что на московской станции за торцевыми стенами, за пассажирской зоной, которую мы видим, есть огромное количество служебно-бытовых и технологических помещений, которые не видит обычный пассажир. Поэтому и длина у станционного комплекса такая большая. У нас совершенно другой принцип объемно-планировочных решений станций и все вспомогательные помещения укладываются в габариты станций. По центру в наших проектах предусматривается движение проездов, есть две «береговые» платформы и у нас предусматриваются три уровня, на которых будут располагаться все необходимые служебно-бытовые помещения. Благодаря такой конструкции нет необходимости оборудовать за торцевыми стенами технические помещения – у нас они располагаются сверху.
А.К.: А что касается ширины станций — она поменяется?
А.М.: Ширина наших станций больше, чем традиционных московских станций, если сравнивать конечный продукт. На московской станции делается, обычно, открытый котлован, туда потом внедряется конструкция и котлован делается всегда больше, чем сама станция, чтобы удобно было работать. У этого котлована есть ограждающие конструкции, которые чаще всего делаются из труб, которые ставятся по периметру. После того, как ставится железобетонный конструктив, расстояние это заливается бетонным раствором. В нашей технологии в этом нет необходимости – у нас делается стена в грунте. То есть вы выкапываете в земле две траншеи, куда начинаете погружать арматуру и заливать это бетоном. Получается, что наша ширина станции на период проекта организации строительства (ПОС) и на период эксплуатации не изменяется. Это колоссальная экономия по деньгам, потому что не надо делать две стены – временную и постоянную, и это экономия времени. Поэтому у нас ширина получается одинаковая, а в Москве есть ширина под строительство и ширина под эксплуатацию. Но вынос коммуникаций у нас осуществляется по максимальной, строительной ширине.
А.К.: С технологической точки зрения строительство станции в Москве и в Мадриде по вашему методу будет идентично, или что-то нельзя применить в Москве?
А.М.: Пожалуй, она не отличается ничем, поскольку основные технологические решения — стена в грунте как несущий элемент, это внутренняя гидроизоляция — сохраняются. Все технологические строительные решения идентичны, исключение составляет, пожалуй, разве что выемка грунта. В Мадриде для того, чтобы произвести эти работы, используют рампы. Это такой очень длинный наклонный пандус, по которому внутрь станции, откуда надо выкопать землю, заезжает вся необходимая техника, разрабатывает грунт и по нему же вывозит на самосвалах все, что надо вывезти. В московских условиях мы столкнулись с тем, что не везде это применимо. Такая ситуация, в частности, наблюдается на Кожуховской линии. У нас не всегда получается по градостроительной ситуации сделать такие длинные рампы, чтобы делать выемку грунта классическим «мадридским» способом. Поэтому мы выполняем эти работы «московским» методом: мы делаем демонтажные окна в плите покрытия и грейдерами по вертикальному конвейеру грунт вынимаем. Это не плохо и не хорошо, просто есть нюансы, которые адаптированы либо к одной среде, либо к другой — и связано это только с градостроительной ситуацией. На сроки строительства, как утверждают наши подрядчики, которые вышли на стройплощадки, это не должно повлиять.
А.К.: Какие московские технологии, по вашему мнению, можно было бы перенять испанцам? Какой обратный обмен опытом вы видите?
А.М.: Я патриот своей страны и московского метрополитена, потому что тот пассажиропоток, который перевозит московский метрополитен, не сравнится ни с одним потоком, за исключением Токио. Московский метрополитен – это великолепно слаженная структура, и как у эксплуатирующей организации у нее надо поучиться. Потому что интервал между поездами у нас минимальный, у нас идеально работает эскалаторная служба в плане ремонтов эскалаторов. У нас вообще очень сложный техрегламент по ремонту эскалаторов – такого нет в Европе. В Европе все измерения производятся в процентах. Например, у вас есть 100%, и 10% времени эскалатор может не работать, и это считается нормальным. То есть условно, 362 дня в году у вас эскалатор работал, а потом четверо суток он стоит и не работает – это считается нормальным, потому что пассажиропоток это позволяет. В Москве такое помыслить себе невозможно, потому что у нас такой немыслимый пассажиропоток, что если эскалатор ломается, его должны починить в течение 30 минут, чтобы не навредить движению и не создавать транспортный коллапс.
Отвечая на ваш вопрос, что мы могли бы предложить своим коллегам из Испании – я думаю, довольно многое. У нас есть опыт работы АТДП (автоматика и телемеханика движения поездов), которой, я считаю, надо поучиться всем — каким образом добиться такого интервала и такой слаженности замены поездов. На самом деле, можно долго перечислять. Просто надо понимать – нельзя взять в чистом виде идею из другой страны и абсолютно в таком же формате ее интегрировать на другую почву. Всегда есть нюансы. Например, московский метрополитен готов перейти с релейной техники на микропроцессорную – это поможет решить ряд вопросов. Но в этом решении есть и свои нюансы, которые не позволяют нам взять и с сегодняшнего дня перейти на микропроцессоры. Метрополитен — это живой единый организм, в котором огромное количество коммуникаций, которые уже функционируют, и взять и так просто внедрить туда что-то новое, не интегрировав, не получается.
Во многих метрополитенах, которые строятся с нуля, у вас есть возможность применить все ваши идеи, изначально увязав это в проекте, а потом единожды построив. Например, наша компания проектирует сейчас и строит метрополитен в Кито – это столица Эквадора. Там у нас есть возможность реализовать любые наши идеи и использовать самые последние технологии, которые согласованы с заказчиком (это муниципалитет города Кито) и построить его. Что касается московского метрополитена, то мы интегрируем наши решения в существующий метрополитен, и они, как эксплуатирующая организация, безусловно, нам помогают и нас ориентируют. Мы накидываем им решения, а они отбирают то, что им подходит. Мы к этому прислушиваемся и убеждены в качественном результате.
Полный текст в Агентстве городских новостей «МОСКВА»
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ АГН «МОСКВА» ПО ТЕМЕ:
Калининско-Солнцевскую линию метро продлят до Внуково 
Согласован проект нового участка Коммунарской линии метро 
Салатовую линию метро продлят до поселка Северный
На Сокольнической линии метро появится 27-я станция к 2023 году 
Москва реализует самую масштабную в Европе программу строительства метро
Хуан Карлос Диес Мартиндиректор проекта Bustren
